McDonnell Douglas EF-18 A,A+,B+, “el bizcocho”

 Antecedentes

El 31 de mayo de 1983, sin yo saberlo, sería una de las fechas que marcarían mi carrera aeronáutica y es que España inmersa en el programa FACA, tomó una gran decision, al decidirse finalmente a adquirir el F/A-18A/B, denominado como EF-18 A/B. Los principales motivos de la elección fueron el ser bimotor (proporciona más supervivencia), multirole (proporciona más versatilidad), aviónica de nueva generación y capacidad BVR (proporciona una gran ventaja táctica) además de su capacidad de carga, la mayor de todos los cazas españoles de todas las épocas (MTOW 25400 kg), por lo que fue el avion ganador frente al finalista F-16.

Esa gran noticia se materializó el 10 de julio de 1986, con las primeras incorporaciones a la B.A. de Zaragoza, pasando a formar parte del 151,152 y 153 escuadrones.  En lo que a mi se refiere, el gran día llegó el 29 de noviembre de 1996.

En 1993 los A,B se actualizan a las versiones A+ y B+, mejorando el software, la gestión de armamento A-A (AIM-120 AMRAAM) y sobre todo el mission computer (MC). Parece mentira que con un MC de 128 KB y memoria de nucleos de ferrita, se consiguiera un sistema de armas tan eficiente, que tras las convenientes modernizaciones sigue vigente hoy.

Tras varios meses de espera llega mi turno. Realizar el curso del mejor avión de combate de España y uno de los mejores del mundo.

El diseño

El avión está inteligentemente diseñado, tanto a nivel ergonómico, de manejabilidad, de aerodinámica y de sistemas.

En cuanto a ergonomía incluye el sistema HOTAS , con el que se controla el radar, el armamento, y los principales sensores y funciones del avión, sin soltar las manos de los gases y la palanca de mando.

La manejabilidad del avión es notablemente asequible, pues está pensado para que la transición al y desde el Área de Operaciones a la Base, resulte relativamente fácil…ya tendrá bastante el piloto con cumplir la misión sin que le derriben. Para ello dispone del HUD, un visor en el que se presentan los parámetro más importantes de vuelo y del modo en el que se está operando (A-A o A-G). Para facilitar aún más las cosas, la toma debe ser positiva apuntando donde nos marca el vector velocidad, seleccionándose así el modo tierra automáticamente.

El avión dispone de 4 pantallas:  dos de ellas multifunción, en las que se presentan los menus de sistemas de armas, mandos de vuelo, radar, etc y una pantalla central en la que se presenta un mapa con escala seleccionable, sobreimpuesto a la presentación de navegación inercial (autónoma). La cuarta pantalla es el citado HUD.

La aerodinámica es una caja de sorpresas. Al ser un sistema Fly by Wire, la tradicional orden p.e. de virar izquierda, no se traduce simplemente en subir alerón izquierdo y bajar el derecho. Se activan también, dependiendo de varios factores, los flaperones e incluso los timones de dirección, para proporcionar una mayor capacidad de viraje. Lo mismo ocurre con el resto de los ejes de giro del avión. Todavía recuerdo “la feria”, cuando hacíamos el test de mandos de vuelo…alerones moviéndose, timones girando, flaps alternándose, ¡parecía que se iba a desarmar!.

Y los sistemas del avión, ¡otro prodigio del diseño! Redundancias en hasta tres grados para los mandos de vuelo, enrutamiento de cables por varios emplazamientos,  auto limitación en los sistemas hidráulicos con pérdida de fluido, etc, proporcionan al avión un alto grado de supervivencia, tanto ante fallos espontáneos, como los infringidos por un ataque hostil.

El meollo de la cuestión

Pero claro, todo tan adecuado y asequible…¿donde está el truco? Pues precisamente en su utilización táctica. Las altas prestaciones de este caza, no están pensadas para pasear a los amigos. El alto grado de complejidad de los actuales teatros de operaciones, necesita de herramientas, al menos con la versatilidad de este aparato, para tener alguna posibilidad de cumplir la misión…e incluso salir airoso.

El entrenamiento

Merece la pena hacer alusión a una de mis frases favoritas:  ”Como te entrenes combatirás“.  Una vez superado el curso inicial en el avión, que tiene lugar en el 153 escuadrón de la B.A. de Zaragoza, tras adquirir la pericia y los conocimientos necesarios en el avión, sus sistemas de armas y su empleo táctico, la experiencia se va incrementando con la participación en maniobras multinacionales con paises normalmente del entorno OTAN. Se montan escenarios casi reales, con unas reglas de enganche (ROE) estrictas, para evitar lo más posible los derribos amigos.  La participación en cursos como el TLP proprocionan un alto grado de entrenamiento y capacitación que se demuestra posteriormente en operaciones reales como las acontecidas sobre Bosnia-Herzegovina. Recibimos una preparación adecuada por si tuvieramos que responder a cualquier amenaza contra nuestro territorio de soberanía.

Caza multirole

Un de las características que en su día marcaron la diferencia en el concepto del manejo de este sistema de armas en comparación con el resto, es su versatilidad. El proceso de transición entre el modo Aire-Aire y Aire-Suelo, es tan rápido como apretar un botón selector de modo. Esta capacidad es de agradecer, pues permite al piloto adaptarse rápidamente de una mentalidad de bombardero (misión Aire-Suelo) a una de caza (Aire-Aire), para defenderse o defender a su formación, cosa que en otros cazabombarderos no es tan fácil.

Esta aeronave es capaz de realizar múltiples misiones entre las que destacaría:

1. Aire-Aire: dispone de una alta capacidad de viraje a la vez que capacidad BVR.
2. Aire- Suelo: bombardero preciso, especialmente si se emplea el FLIR en conjunción con el laser designator.  Adicionalmente ha demostrado una gran capacidad en misiones SEAD, y CAS entre otras.

Curiosidades y machadas
De las múltiples virtudes que atesora esta aeronave destacaría las siguientes:

• El reabastecimiento en vuelo (AAR) y más concretamente el nocturno (AARN) es una experiencia increible. Incluso en las condiciones ideales, enganchar la pértiga en una cesta de unos 100 cm de diámetro tiene “su aquél”. No os cuento ya, si el aire está turbulento (efecto látigo de la manguera del cisterna) y de noche, con las luces del cisterna apagadas…¡una epopeya!, pero el que la sigue…la consigue.
• Las pruebas en vuelo: tras acelerar a 550 kts a 10000 ft, para una comprobación de los mandos de vuelo, ascendemos a FL 360 a 0,9 MN para realizar una prueba supersónica. Y aquí está el dato…¡En tan sólo 3,5 minutos!
• Lanzamiento de combustible: en el caso de tener que aterrizar por una incidencia con un peso elevado, existe la opción de lanzar parte del combustible en vuelo…pero ¡antes apaga el posquemador, si no lo mismo te achicharras!
• Recuperación automática de la barrena: el avión dispone de un sistema giroscópico que nos avisa iniciamente que estamos girando (en el plano horizontal), más rápido de lo debido. Y si finalmente la situación acaba en barrena, no todo está perdido. Unas flechas que aparecen en los monitores multifunción, nos indican hacia donde girar la palanca de mandos para sacarnos de la situación. ¡Esto sí que es un alivio!
• Falling leaf: quizás  es la situación más peligrosa en la que puede entrar el avión, pues cae como una hoja de un árbol: cambios de rumbo a izquierda y derecha, acompañados por el morro subiendo y bajando…a mi me ocurrió afortunadamente volando con un gran instructor (gracias “Boque”), y “al tio” ni le tembó la voz cuando me anunció la situación ¡y aún menos cuando nos sacó de ella!

Como conclusión, se puede deducir de lo anteriormente expuesto que me siento afortunado por haber sido elegido para volar una máquina increible, “la punta de lanza de la aviación española en aquel momento”.

Escrito el Friday 27 de November 27Etc/GMT-2 2009 a las 1:47 pm. You can leave a response, or trackback from your own site.