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Los pilotos del avión de Spanair que de agosto de 2008 pudieron verse sometidos a “la posible influencia de condicionantes externos e internos” que derivaron en el accidente. Así se desprende documento hecho público este martes por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (Ciaiac) que analiza el siniestro. A través de una simulación del vuelo JKK 5022, el equipo de investigadores está analizando “las presiones” que se pudieron producir en la operación, así como “las interrupciones o distraciones” que pudieron “afectar al desarrollo y ejecución de los procedimientos operativos” que realizaron los pilotos antes y durante la maniobra de despegue, que terminó con la destrucción del avión, 154 personas muertas y 18 heridos.
En este sentido, la comisión está estudiando las listas de comprobación que forman parte de los procedimientos operacionales de Spanair, ya que, según las presuntas conversaciones que mantuvieron los pilotos minutos antes del accidente, éstos no realizaron los check list correctamente. La Ciaiac cuestiona “la cultura de seguridad operacional de la compañía” a la hora de identificar “posibles riesgos y la forma de corregirlos”. Es más, estudió, incluso, los programas de entrenamiento de las tripulaciones de Spanair y la formación recibida por los pilotos para enfrentarse a una situación de pérdida de sustentación de la aeronave en el despegue. aeronave en el despegue. Boeing, el responsable de la fabricación del avión siniestrado –un MD- 82– tuvo que modificar el manual de operaciones de estas aeronaves para incluir que si la tripulación detecta una situación de pérdida durante el despegue, se compruebe la posición de la palanca de mando de los flaps y los slats.
Es decir, comprobar que los dispositivos que tienen las alas para facilitar el despegue del avión estén desplegados. En el MD-82 de Spanair, estos dispositivos estaban replegados en la maniobra de despegue, lo que impidió que la aeronave pudiese ascender. De hecho, el documento de la Ciaiac confirma que la palanca que indica la posición de los flaps y los slats no se había movido.
En cuanto al arreglo de la avería que obligó a los pilotos de Spanair a abortar un primer despegue y regresar al aeropuerto de Barajas, la investigación cuestiona la redacción de los manuales que consultó el técnico imputado en el caso, en relación a “las diferentes interpretaciones” que sugerían.
En este sentido, el equipo de investigadores está estudiando “el grado de adherencia por parte del personal de mantenimiento” de Spanair a los manuales de la compañía.
Fuente: elmundo.es
Rss
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Otro tema que yo revisaría es el despegue “fighter performance” que realizan estos aviones.
El factor de entrada en pérdida no sólo depende del angulo de ataque(AOA), sino también del “AOA onset rate”, o régimen de aumento del AOA.
En esta flota se realiza una rotación “cañera” y subiendo el morro a posiciones muy elevadas , seguramente por tema de antirruidos (subir lo más pronto).
Quizás si como en el CRJ, especialmente en condiciones engelamiento, se limitara el “onset rate”, el márgen sobre la pérdida sería mayor, de manera que a la mínima indicación de aproximación a la pérdida, se aplica el procedimiento, con un AOA y un factor de carga (g´s) aún reducido, garantizando más probabilidades de supervivencia.
Vamos…es un poner.
Felices vuelos.
Según las investigaciones, el PF retrasó la palanca de gases en el momento de entrada en pérdida creyendo que era una avería en el motor derecho, empeorando la situación. No creo que hubiera que revisar ningún procedimeinto ya establecido, sino el entrenamiento de las tripulaciones y las presiones a las que realmente estamos sometidos.
Cierto es que nos inculcan que los aviones “hay que sacarlos en hora” que, obviamente, es lo que nos da de comer.
Pero precisamente, la Ley nos protege y está dentro del procedimiento establecido el actuar en consecuencia ante esas presiones e iniciar la lectura de las listas de chequeo si son interrumpidas, desembarcar al pasaje tantas veces como una situación de mantenimiento lo requiera, avisar a los cuerpos de seguridad del estado si alguien se pone nervioso a bordo estando el avión en tierra ante el retraso generado, solicitar una nueva hora de salida o un nuevo slot, recalcular la hoja de carga, etc, etc, etc., ¡¡¡AUNQUE LLEGUEMOS A CASA 50 HORAS TARDE ANTE LA MIRADA AMENAZADORA DEL PASAJE!!! Se hace más el ridículo el no seguir los procedimientos que el querer satisfacer al pasaje y a nosotros mismos.
La seguridad es sagrada.
Cuando nos disponemos a realizar un vuelo o serie de vuelos, el comandante debe inclinar la balanza hacia la seguridad o hacia la economía, dependiendo de la situación. Cuando inclinas la balanza hacia la seguridad, la economía se va a ver afectada. Al revés cuando la inclinas hacia la economía. El comandante del fatídico accidente se equivocó de lado ese día, como se podía haber equivocado cualquiera y se mataron. Así de sencillo. No le busquemos tres pies al gato.
Si no aprendemos de los errores cometidos por los demás, esas 154 personas habrán muerto en balde. Son las famosas “lecciones aprendidas”.
Un saludo.