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Loading ...Texto: José Gil Donat. Imágenes: Dpto. Mantenimiento Cygnus Air y José Gil Donat.
Quizá uno de los aviones más elegantes y poderosos de la Historia de la Aviación del Transporte Aéreo de su época sea el DC-8.
Cuando su fabricante Donald Will Douglas, allá por los años cincuenta lo sacó a la luz y el día 30 de Mayo de 1958 realizó su primer vuelo, puede que no se imaginara que hoy en día esta maravillosa máquina siguiera surcando los cielos con la nobleza que lo caracteriza. Ya en declive por el encarecimiento del combustible, mantenimiento, etc, y también por los procedimientos de atenuación de ruido cada vez más estrictos, el DC-8 todavía presta servicio en algunas compañías aéreas del mundo. Podría aventurarme a escribir que todas cargueras.
La compañía aérea Cygnus Air de Madrid me brindó la oportunidad de volar este cuatrirreactor dedicado a la carga aérea, en sus versiones 62F y 73F, este último de mayor longitud que el primero y con motores más modernos CFM-52, de mayor índice de derivación y por lo tanto, menor emisiones de ruido y menor consumo que los motores del DC-8-62F, Pratt and Whitney.
El DC-8 se vuela prácticamente igual que cualquier avión de transporte. Los procedimientos son muy parecidos, es decir, las listas de chequeo se hacen en el mismo momento, las velocidades de despegue, ascenso, crucero, descenso y aterrizaje son prácticamente iguales, por difícil que sea creérselo por ser un avión tres veces más grande al compararlo, por ejemplo, con el CRJ, avión de referencia para mí en estos momentos. Eso sí, en vez de azafatas, llevábamos un Ingeniero de Vuelo. Gran diferencia, claro.
Los DC-8 que volé tenían una particularidad que caracterizaba su longevidad. Bueno, tenían muchas particularidades que hacían referencia a este aspecto, pero una de ellas es que no disponían de APU, o Auxiliary Power Unit. Esta unidad proporciona dos fuentes de energía, eléctrica y neumática. Al no disponer de APU, la potencia eléctrica se solucionaba enchufando una GPU, o Ground Power Unit al avión, procedimiento habitual en los aviones modernos para, principalmente, atenuar los ruidos en los aeropuertos cuando el avión se encuentra en una escala, ya que la APU es un motor a reacción más pequeño situado normalmente en la cola de los aviones que emite un ruido ensordecedor. La utilización de la GPU también reduce los costes de operación, ya que el consumo de combustible (gas-oil) y mantenimiento son menores.
La puesta en marcha de un motor a reacción es un poco más compleja que la de un motor de pistón. Básicamente es la siguiente. Primero se inyecta aire a presión para hacer girar la turbina y el compresor. En segundo lugar hay que proporcionar corriente eléctrica a unas bujías de ignición situadas en las cámaras de combustión que emiten una chispa a una cadencia aproximadamente de una por segundo. Luego, cuando existe un flujo de aire suficiente que garantice la refrigeración del motor, se inyecta el combustible pulverizado en las cámaras de combustión, que se prende y hace girar el motor a gran velocidad, estabilizándose a un 25% aproximadamente de N1.
La APU del Bombardier CRJ, por ejemplo, proporciona corriente eléctrica a las bujías de ignición y presión neumática a la turbina y el compresor, pero en el DC-8 por no tener APU, la presión se conseguía de un grupo neumático enorme, de hecho, un camión es el que lo transporta, el mismo que se utiliza cuando la APU de un avión moderno falla. Entonces, ¿qué particularidad tiene esto? En el DC-8 este procedimiento se hacía todos los días en todas las puestas en marcha. Normalmente, todos los aeropuertos tienen grupos neumáticos, ya se gestionaba que los tuvieran antes de ir, pero cuando no había ninguno disponible o si fallaban una vez en el destino, el avión se quedaba tirado en tierra sin nada más que hacer.
El avión dispone de dos botellas situadas en la cola que se recargan de aire cuando los motores, o al menos uno, están funcionando, con el fin de proporcionar aire a presión para la posterior puesta en marcha de un motor y con éste, arrancar el resto como procedimiento alternativo. Yo nunca tuve la ocasión de utilizarlas porque nunca estuvieron operativas. Puede que estas botellas fueran la antesala de las APU.
Otra gran particularidad del DC-8 es que no tiene aerofrenos. Esto hacía que nos tuviéramos que planificar el descenso con más antelación, puesto que un recorte de Control de última hora en un aeropuerto congestionado como, por ejemplo, el de Frankfurt, hacía imposible bajar con un régimen de descenso importante y a la vez reducir la velocidad del avión. Bueno, no imposible del todo, puesto que era operación normal (aunque no habitual) desplegar las reversas de los motores nº 2 y nº 3, es decir, los que están más cerca del fuselaje.
El sistema de inversión de empuje, para este fin, te permitía desplegar las valvas del motor y utilizarlas como aerofrenos en vuelo, pero no te dejaba aplicar potencia de reversa. De todas formas, aseguro a los lectores que con solo desplegarlas ya era suficiente.
Cualquier avión con capacidad transoceánica carga grandes cantidades de combustible. El DC-8 no iba a ser menos. Hasta 75 toneladas aproximadamente entraban en los nueve depósitos del DC-8-62F y unas cuantas más en la versión 73F. A cualquier piloto, esto de llevar tanto combustible a bordo le proporciona una sensación de seguridad enorme, pero, ¿qué ocurre cuando por una anomalía o emergencia tienes que aterrizar en un aeropuerto con varias toneladas de sobrepeso? Al igual que otros aviones de esta categoría se les diseña un sistema de eyección de combustible para evitar este problema, expulsando el peso de combustible necesario para aterrizar por debajo del peso máximo en el aterrizaje.
El procedimiento general es el siguiente. Una vez se ha configurado el avión con su procedimiento específico, se extienden las pértigas por donde se va a expulsar el combustible, ya establecidos a una altura mínima que ronda los 6000 pies y sobre una zona deshabitada determinada por Control. Acto seguido se apagan todas las luces externas del avión para evitar un posible incendio del combustible que sale pulverizado y, por la misma razón, se evita volar en círculos, ya que el combustible podría ser ingerido por los motores.
Hasta dos ocasiones tuve que realizar este procedimiento, una, después de despegar desde el aeropuerto de Barajas y no cerrarse una de las compuertas del pozo del tren de morro y otra, tras despegar del aeropuerto internacional de Miami y no funcionar ningún instrumento de vuelo del lado del comandante. Sería por el Triángulo de las Bermudas. Vaya, esto es otra historia.
Los aviones de tres o más motores no necesitan obtener ninguna certificación especial como la ETOPS para cruzar el “charco”, aunque sí otras autorizaciones, ya que ésta es aplicable solo a los aviones bimotores, consistente en asegurar que el avión es capaz de proceder con total seguridad a un aeropuerto alternativo con un motor parado cuando se vuela en zonas aisladas. Por ser un cuatrimotor, lo que se requiere entre otros requisitos, es que la tripulación pase con éxito un curso MNPS y que el avión disponga de unos determinados equipos de instrumentación, como dos radios de HF, un sistema SELCAL, etc, o equipos de supervivencia, como balizas ELT, ELBA, balsa salvavidas etc, muchos de ellos comunes a todos los aviones.
Una vez en vuelo, los procedimientos no son muy distintos a los de volar por Europa o cualquier otra región del espacio aéreo. Sin embargo, en la zona del Atlántico no hay cobertura radar, por lo que la única forma de controlar el tráfico es mediante los reportes de posición que realizan los pilotos. Hoy en día, con la precisión de la navegación GPS cuando un piloto reporta la hora a la que alcanzará un punto determinado de la ruta, normalmente el avión pasará por dicho punto a la hora prevista, ni un minuto más, ni un minuto menos, por lo que los controladores pueden realizar su trabajo con bastante precisión.
Los procedimientos radiotelefónicos son siempre los mismos cuando un piloto llama a un Centro de Control, ya sea en VHF o en HF, es decir, “a quién llamo, quién soy, dónde estoy, a dónde voy y qué es lo que quiero”. La diferencia en las comunicaciones en HF respecto de las VHF cuando se cruza el Atlántico, estriba en que la información que se proporciona cuando se dice “a dónde voy y dónde estoy“es un poco más extensa. Un ejemplo radiotelefónico cuando se realiza un vuelo desde la Península hacia América es el siguiente.
Lo primero que hay que hacer es procurar conseguir la autorización transoceánica cuanto antes, mínimo 40 minutos antes de entrar en el espacio aéreo MNPS y si puede ser en VHF, puesto que en HF se escucha muy mal, igual que si tuviéramos el “squelch” de la radio VHF en OFF todo el tiempo. A los diez minutos después de entrar en el espacio aéreo MNPS se ha de selectar las clave 2000 en el transpondedor para tener operativo el TCAS y tener información de la proximidad de otros tráficos.
La autorización transoceánica casi siempre consiste en la confirmación por parte del centro de control de la ruta especificada en el plan de vuelo, desde el último punto selectivo de la aerovía peninsular, hasta el primero de la aerovía americana. Los puntos intermedios que conforman la ruta o track, lo constituyen puntos geográficos en grados, omitiendo minutos y segundos.
Esta ruta podría ser: HIDRA, 43ºN/020ºW, 43ºN/030ºW, 43ºN/040ºW, 43ºN/050ºW, JEBBY. Como se puede apreciar, el paralelo en el que se vuela es siempre el mismo situándose cada waypoint a intervalos de 10º de longitud geográfica. Cada grado de círculo máximo son 60 millas náuticas, por lo que cada waypoint está separado 600 x cos 43º, o sea, 369,4 NM. Los reactores de transporte suelen volar a una velocidad media de 450 nudos de GS, por lo que en un vuelo transoceánico en el que se realiza un reporte de posición en cada waypoint de la ruta, este reporte habrá que realizarlo cada 50 minutos aproximadamente.
El reporte de posición consiste en transmitir al Centro de Control en el que se encuentre la aeronave la siguiente información: posición geográfica actual, hora actual y nivel de vuelo. Posición geográfica del siguiente waypoint y hora estimada de paso. Posición geográfica del siguiente waypoint. Temperatura exterior y viento, redondeando la dirección y la intensidad a los cinco grados y cinco nudos más próximos respectivamente. Combustible a bordo en unidad de peso.
La tecnología ha conseguido que los fabricantes diseñen aeronaves que simplifican el trabajo a bordo. Así, el CRJ es capaz de presentar en las pantallas del sistema EICAS, Engine Instrument and Crew Alerting Sistem, cualquier avería que se presente, sin equivocación alguna. No hay que pensar. Si por ejemplo el sistema avisa de que una barra de alimentación del sistema eléctrico ha fallado, no hay que buscar por otro lado, es eso y punto. El DC-8 y los aviones de su época, ante el mismo fallo se empleaba más tiempo en deducir dónde estaba la avería y se sabía que esa barra había fallado porque fallaban los equipos asociados a ella. La misma tecnología a hecho que la navegación a bordo sea también más fácil y por lo tanto, que disminuya la carga de trabajo, aumentándose enormemente la seguridad.
En fin, añoro con melancolía mis años en el DC-8, recordando las experiencias que pasé y las lecciones que aprendí, las buenas para aplicarlas y las malas para evitarlas y, que ambas, ahora me son de infinita utilidad.
Felices vuelos y…
¡Al ejercicio! ¡Esto no es Bambi!
Rss
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