BOMBARDIER CRJ-200

SEGUNDA PARTE

Texto e imágenes: José Gil Donat.

Al igual que en cualquier avión, existen en el CRJ las listas de preparación del cockpit, antes y después de la puesta en marcha, rodaje, antes y después del despegue, antes del descenso, antes y después del aterrizaje, parking y abandonando el avión.

 La lista de “Before start” se lee después de haberse realizado todas las acciones que en ella se indican, ejecutándose la puesta en marcha del CRJ-200. En todos los aviones, cuando la luz o luces de anticolisión rojas están encendidas significa que el avión está listo para la puesta en marcha y los operarios de tierra se preparan para ello. La APU, o en su defecto, un grupo neumático en tierra deben proporcionar la presión de aire suficiente para hacer girar la turbina. Cuando esta presión origina las revoluciones de la turbina adecuadas que garantice la refrigeración necesaria, a partir del 20% de N2, se abre la llave de combustible y se adelanta la palanca de gases del motor en cuestión a su posición de ralentí, o “idle”. La llave de combustible va unida a la palanca de gases, por lo que con una sola mano se realizan estas dos acciones.

 Las bujías de ignición se encargan de prender el combustible pulverizado que entra en las cámaras de combustión haciendo subir la temperatura de la turbina (ITT), por lo que los pilotos deben controlar esta temperatura para no sobrepasar los límites. Al 55% de N2 el sistema corta automáticamente tanto el sangrado de aire de la APU o grupo neumático que hacía girar inicialmente la turbina, como la corriente que alimenta a las bujías de ignición y, en este momento, el motor ya gira por sus propios medios. Una vez más los pilotos deben vigilar que se estabilizan los parámetros de motor, siendo el ralentí correspondiente de un 25% de N1, una ITT de unos 450ºC  y una N2 de un 60%, aproximadamente. Una vez alcanzados estos parámetros se realiza la lista de “After start”, completándose la puesta en marcha.

 El rodaje se realiza con precaución especialmente en aeropuertos con mucho tránsito rodado. Cuando la After start check list se ha completado satisfactoriamente se está en condiciones de realizar el rodaje hacia el punto de espera de la pista de despegue. La tripulación se ha de asegurar de que los equipos de tierra se han retirado del área de maniobra del avión, confirmando este hecho por el coordinador que se encuentra en tierra dando la salida de la aeronave. Es muy importante que se establezca la comunicación entre la tripulación y el coordinador mediante auriculares, conectados al avión vía interfono. De esta manera se evitan malas interpretaciones que pueden dar lugar a incidentes innecesarios.

 La lista de rodaje “Taxi check list” se realiza cuando se está fuera de la plataforma, ya en la calle de rodaje, para evitar distracciones cuando todavía se está cerca de los aviones aparcados y sobre todo, de los vehículos de asistencia a los aviones. En esta lista es cuando se extienden los flaps con el calaje previsto calculado con ayuda del análisis de aeropuertos, se comprueba que el movimiento de los mandos de vuelo principales es suave y sin interrupciones, los compensadores están en su posición correspondiente al calculado en la hoja de carga para el despegue, el sistema de inversión de empuje está activado –para que funcione en caso de abortar el despegue- y por la misma razón, que el sistema de monitorización de la temperatura de frenos indica que éstos están en buenas condiciones.

 Mientras tanto, los TCPs instruyen al pasaje acerca de los procedimientos normales que han de seguir y los de emergencia si se diera el caso. Una vez los TCPs tienen asegurada la cabina de pasaje e informan de este hecho a la tripulación técnica, el avión está listo para efectuar el despegue. Es muy importante no reportar a la torre de control que se está listo para el despegue –“listo salida” como aeronáuticamente se ha de transmitir-, hasta que los TCPs no informen de que la cabina de pasaje está asegurada, ya que el esperar un determinado tiempo alineados dentro de la pista activa puede originar stress a todos los tráficos afectados y convertir la operación normal en más peligrosa de lo que ya es.

Antes de entrar en la pista activa se ha de realizar y leer la lista de antes del despegue “Before take-off check list”, ya autorizados por la torre de control. Una vez autorizados para despegar, el Comandante, que siempre controla el avión en tierra, lo alinea en la pista. A partir de este momento, el PF se hace cargo de los mandos del avión y el PM se hace cargo de las listas de chequeo y de la radio. El PF adelanta las palancas de gases hasta el 70% de N1, aproximadamente unos 90º respecto de la horizontal, a la vez que cuando se alcanza este valor ordena al PM “set take off thrust”.

 La potencia de despegue suele estar entre el 85% y el 92% de N1. Una vez ajustada, el PM contesta “take off thrust set” y el Comandante, sea  PF o PM, sujeta las palancas de gases con las manos hasta que el avión alcanza la velocidad de decisión V1, donde el PM avisa “V1” y el Comandante retira las manos de las palancas para no tener la tentación de abortar el despegue bajo ningún concepto después de dicha velocidad. Cuando se alcanza la velocidad de rotación Vr, el PF levanta suavemente el morro enrasando el símbolo que representa el avión en el horizonte artificial con los bigotes del FD (flight director) y sigue acelerando hasta V2+20. El PM avisa “variómetro positivo” y el PF ordena “tren arriba”, actuando en consecuencia el PM. Una vez el tren está arriba y blocado, el PM confirma esta acción y el PF contesta: “checked”. Como se puede comprobar, continuamente y durante todo el vuelo se están confirmando las acciones del PF y del PM entre ellos mismos, pues una orden mal entendida o una acción mal realizada puede llevar el avión al desastre en pocos segundos. Además, dos veces seguidas en las que no se tenga respuesta por parte de un piloto es considerado como una incapacitación.

 Inmediatamente después, el PF ordena “speed V2+20” y los bigotes del FD indican la posición de morro que ha de llevar el avión para que, con la potencia de despegue, mantenga dicha velocidad. A 400’ AGL el PF pide un modo lateral, HDG o NAV, dependiendo si el avión ha de seguir un rumbo o una ruta preestablecida en el FMS. A 600’ AGL se deja la opción de volar a mano o que lo haga el piloto automático. Lo normal y recomendable es que lo haga este último, ya que es el que mejor vuela de los tres y el pasaje lo suele agradecer.

 Dependiendo de los procedimientos antirruido de cada aeropuerto, la altitud de aceleración oscila entre los 1000’ y los 3000’ AGL. A esta altitud, el PF ordena “velocidad 210” y el PM colaciona la orden y selecciona la pínula de velocidad (speed bug) en 210 Kts. El PF contesta:”checked”. El avión empieza a acelerar bajando el morro manteniendo la potencia despegue y cuando la speed bug pasa por V2+20, el PM selecciona flaps 0º a la orden del PF. En los reactores de transporte la potencia apenas se toca en el ascenso hacia el nivel de crucero, variando la velocidad o el régimen de ascenso con la posición de morro.

Una vez se alcanza la altitud de transición, el PF ordena “after take off check list”. El PM comprueba que realmente el tren y los flaps están replegados, que se hace o no uso del sistema de antihielo y de ignición, que se ha ajustado 1013,2 mb. en los tres altímetros, que se ha desactivado el sistema de inversión de empuje de los motores, que el sistema de trasvase de combustible entre depósitos está en automático, que se sangra aire de los motores para el aire acondicionado y presurización y que el sistema de avisos a la tripulación en el EICAS está limpio, o si indica algo, que es conocido.

Al alcanzar FL100 se ajusta “climb power” cuyo valor es aproximadamente del 90% de N1, incrementándose con la altitud hasta alrededor de un 97%. Si no hay adversidades meteorológicas o de otra índole menos frecuente, se asciende con esta configuración hasta el nivel de crucero óptimo calculado en el plan de vuelo operativo, que suele estar alrededor de FL330, a una velocidad constante de 250 Kts. hasta alcanzar Mach 0,70. Este cambio de velocidad se produce a 31.600’, a partir del que se asciende a Mach constante para incrementar el régimen de ascenso. Cuando se alcanza el nivel de crucero se deja acelerar el avión con climb power hasta Mach 0,74 ó 290 Kts., lo que antes suceda. A esta velocidad se ajusta la potencia de crucero a un 90% de N1 aproximadamente, dependiendo del nivel al que se vuela y el peso del avión.

 Durante la fase de crucero el trabajo se reduce a las anotaciones en los libros del avión y comprobaciones de seguimiento de la ruta  asignada y del consumo de combustible, tiempos de paso, etc., apuntándolas en el plan de vuelo operativo. Los TCPs continúan con el servicio a los pasajeros que empezaron a FL100, al apagar desde la cabina de mando la señal de “abróchense los cinturones”. Existe una regla para saber cual es la cantidad de trabajo que hay en un avión de transporte, que es inversamente proporcional a la altitud del avión. A menor altitud, más trabajo.

 Llega la hora del descenso. Antes de alcanzar el TOD (Top Of Descend) el avión debe de estar preparado para realizar la aproximación en función de la información de la que se dispone, ya que puede ser que cambie la pista en servicio relativamente cerca del aeropuerto y la nueva información nos haga  recalcular todo de nuevo en el último momento. El PF realiza un pequeño briefing de cómo se va a realizar la aproximación, confirmando que el valor de la elevación del aeropuerto de destino se ha seleccionado en el sistema de presurización, se va a disponer de suficiente combustible en caso de proceder al alternativo, no hay avisos nuevos en el EICAS, se han calculado las velocidades de aterrizaje para el nuevo peso del avión (peso de despegue menos el consumo de combustible en kilos) y la ruta de la aproximación completa (STAR + ILS, VOR, NDB) está correctamente programada en el FMS.

 Una vez el PM da el visto bueno a dichas comprobaciones se inicia el descenso, ya autorizados por ACC. Acto seguido se  pulsa el botón VS (vertical speed) del FD y con su rueda se selecciona el régimen de descenso que el FMS nos ha calculado para una pendiente de 3º, ajustando la potencia de los motores para bajar a un Mach constante de 0,74 hasta alcanzar 290 Kts., manteniendo esta velocidad hasta los límites establecidos del área en cuestión. El límite general es de 250 Kts. por debajo de FL100.

 Poco antes de alcanzar el nivel de transición es cuando se realiza la lista de aproximación, donde se comprueba que los tres altímetros están calados con el QNH del aeropuerto de destino, si el uso del radar meteorológico se hace necesario o no, las luces de aproximación externas, de “no fumar” y “abróchense los cinturones” están encendidas y si se va a poner en marcha la APU o no. El uso del radar depende de la meteorología con la que nos encontramos y el uso de la APU depende también de la meteorología y de los servicios de los que se dispongan en tierra.

 Los controladores de APP siempre autorizan la aproximación instrumental publicada de mayor precisión de la que dispone el aeropuerto, dejando al Comandante del avión la decisión de realizar otra de menor precisión por razones de entrenamiento o ahorro de combustible, como las aproximaciones visuales, si el tráfico lo permite. Generalmente se realiza la aproximación ILS por ser la más precisa y por lo tanto, la más segura.

 Cuando se entra en el sector de la MSA del aeropuerto se debe de ir pensando en reducir la velocidad del avión a unos 210 Kts., para estar establecido antes de 12 millas de la cabecera con flaps 20º, donde la velocidad del avión será de 170 Kts., ya establecidos en final de pista. A un punto y medio por debajo de la senda y a la altitud de interceptación de ésta, el PF ordena “tren abajo” y a un punto de la senda, “flaps 30º”, donde la velocidad será de 160 Kts. Se hace la lista de antes del aterrizaje, comprobando que los TCP han asegurado la cabina de pasaje y que han sido avisados de que el aterrizaje es inminente, las luces de “no fumar” y “abróchense los cinturones” están encendidas, el sistema de inversión de empuje de los motores está activado, el tren de aterrizaje está abajo, los flaps están extendidos y se recuerda la conveniencia del uso de la APU. Cuando el PM da el visto bueno a las comprobaciones, el avión está preparado para el aterrizaje.

 La maniobra de aterrizaje se realiza como en cualquier avión. El CRJ-200 no tiene slats, lo que le fuerza a adoptar una configuración de aproximación de “morro abajo”, pero la configuración en el aterrizaje es la general, es decir, primero se aterriza con el tren principal y luego se baja la rueda de morro suavemente con la palanca para que no caiga de golpe contra el suelo, sin necesidad de hacer un “caballito”, maniobra prohibida en la mayoría de compañías aéreas por ser un procedimiento nada recomendable. La velocidad en la toma suele ser de unos 135 Kts., dependiendo del peso.

 El GPWS (Ground Proximity Warning System) avisa mediante una voz en off  el paso a 500’, 200’, 100’ y cada 10’ a partir de 50’. En las aproximaciones el PM  comprueba el paso por los 2500’ de radio-altímetro, 1000’, 500’ y 100’, comprobando a la vez una posible incapacitación del compañero, por lo que el PF debe contestar “check” en cada comprobación. Cuando el GPWS avisa a los 50’, se cortan gases y se acompaña al avión con la palanca de mando hasta los 20’, donde se tira de ella como en una Cessna C-150, dejando que el avión tome tierra con suavidad.

 Una vez la rueda de morro toma contacto con la pista, los spoilers se extienden automáticamente y se pulsan los botones de inversión de empuje situados en las palancas de gases, abriéndose las carcasas de los motores y expulsando el aire ingerido por la toma de aire con un cierto ángulo hacia delante, frenando el avión con mucha eficacia hasta los 80 Kts., momento en el que se aplica frenos a discreción del PF que deja las palancas a ralentí. Sólo se aplica potencia de inversión de empuje en caso necesario. Al pasar por 60 Kts. se bajan las palancas a su posición normal y las carcasas de los motores se cierran.

 En el puesto de la izquierda de la cabina está el volante que dirige la rueda de morro, por lo que el rodaje hacia el parking es mandatorio que lo realice el Comandante, aunque desde ambos puestos con los pedales el avión también se puede dirigir pero con mucho menos ángulo de giro. Como en el rodaje de salida, el de llegada se lleva a cabo con suavidad y precaución, sobre todo en aeropuertos donde hay mucho tráfico terrestre, completando la lista de chequeo de después del aterrizaje. En esta lista llamada “Leaving the runway check list”, se incluye la retracción de los flaps. Es muy importante no retraerlos durante la carrera de aterrizaje, ya que en determinados aviones de peso considerado como es el CRJ, diferenciándolo de nuevo con la C-150, los flaps frenan más que sustentan por debajo de una determinada velocidad, aunque parezca baja. Por esta razón la lista se denomina “lista de comprobación al abandonar la pista”.

 Una vez en tierra, parece increíble la cantidad de trabajo que viene de repente y que sea mayor que cuando el avión se encuentra en vuelo. Ya concertado por la compañía, cuando se estaciona el avión en su aparcamiento aparece todo un ejército de personal de tierra que se encarga de asistir al avión para que no le falte de nada.

 Cuando se activan los frenos de aparcamiento se apagan las luces de rodaje y mientras el personal de tierra coloca los calzos -preferentemente en las ruedas del tren principal- y los conos  de señalización de puntas de planos y cola, se espera a tener corriente eléctrica de la GPU (Ground Power Unit) para no tener que hacer uso de la APU, a no ser que sea necesario. Ya en estas condiciones, se cierra la llave de combustible de los motores que se paran rápidamente y se apagan las luces de “abróchense los cinturones”, momento en que los TCPs y el pasaje pueden levantarse de sus asientos y recoger su equipaje instalado en los maleteros superiores.

Luego se apagan las luces de anticolisión para hacer ver a los operarios de tierra que el acercamiento a la aeronave es seguro, momento en el que a través del interfono el Comandante ordena la apertura de la puerta de acceso al avión y el desembarque del pasaje. El sobrecargo es el TCP responsable de que el desembarque se realice con total seguridad y comodidad, comprobando que ningún pasajero abandone el avión si no están presentes todos los equipos necesarios. Acto seguido se realiza y se lee la lista de aparcamiento “Parking check list”.

 Si es el último vuelo del día se apagan todos los equipos del avión y se realiza y lee la lista correspondiente “Final stop check list”, dejando el avión completamente des-energizado. Una vez el personal de tierra concluye su trabajo en el avión, se efectúa el procedimiento confidencial de cierre de puertas. Si se va a efectuar otro vuelo, se opera de nuevo como se ha expuesto en este artículo obviando las comprobaciones iniciales de equipos, disminuyéndose en consideración el trabajo en las escalas. Quisiera resaltar la enorme carga de trabajo del Primer Oficial en los aviones de transporte, casi siempre injustamente olvidado en los medios de comunicación, así como la de los TCPs sin los cuáles los vuelos de transporte de pasajeros no se podrían llevar a cabo.

Escrito el Tuesday 6 de October 06Etc/GMT-2 2009 a las 7:24 pm. You can leave a response, or trackback from your own site.