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Loading ...¡CÁLLATE GRINGO…!
Texto: José Gil Donat
Vídeo: Airboyd
Desde aquella fatídica respuesta en la madrugada del 27 de Noviembre de 1983 de la que tanto se habla en los departamentos de Seguridad en Vuelo de las compañías aéreas, en la que la tripulación de un B-747 “hace callar” al GPWS (Ground Proximity Warning System) en aquel horrible accidente en Madrid, ya ha pasado bastante tiempo.
En la catástrofe que perecieron 181 ocupantes del elegante Boeing, todos aprendimos que los instrumentos de una aeronave NUNCA FALLAN. Pueden estar averiados, pero por regla general, su diseño les confiere la capacidad de avisar a la tripulación de esta circunstancia, no fiándose de esos instrumentos bajo ningún pretexto.
Debemos eludir a toda costa el error a bordo de las aeronaves. Todo vale, por insignificante que parezca. Hoy en día, los aviones ya no caen al suelo por grandes averías o por grandes tormentas, sino que en un elevado y aplastante porcentaje (alrededor del 85%), los tiran las tripulaciones por no seguir los procedimientos establecidos. Al “como te entrenes, combatirás” de nuestro querido compañero de People in Flight, Muñonakill, hay que añadir que “en vuelo, los procedimientos nunca se ponen en duda, se cumplen”. En tierra, uno puede cuestionar los procedimientos cuantas veces quiera, pues dichos procedimientos pueden estar equivocados o se pueden perfeccionar. Sin embargo, EN VUELO ESTÁ PROHIBIDO.
Al igual que en el accidente del B-747 de la compañía aérea colombiana, la NTSB americana (National Transportation Safety Board) pone como ejemplo la siguiente situación:
Una aeronave vuela por encima del mar, es decir, aparentemente sin obstáculos desde su nivel de crucero hasta el nivel del mar. En el altímetro de la nave se lee 6.000 pies. El vuelo se desarrolla en IMC (Instrumental Meteorological Conditions), o condiciones meteorológicas en las que es necesario el empleo de los instrumentos de vuelo y navegación de la aeronave por la baja o nula visibilidad exterior.
De improviso, la voz en off del GPWS anuncia por el altavoz: “TERRAIN, TERRAIN, WOOP, WOOP, PULL UP”.
La tripulación técnica compuesta por el Comandante y el Primer Oficial reaccionan haciendo caso omiso a la voz que les alerta del peligro. ¡Por supuesto! Si vuelan a 6.000 pies por encima del mar, “¿¡Con qué obstáculo nos tenemos que encontrar!?” Mientras ambos incautos y desconfiados navegantes pierden el tiempo buscando en las cartas de navegación la posición exacta que les verifique el “error de la maquinita”, el avión impacta violentamente contra la loma de una montaña.
Conclusión: O el avión se encontraba volando sobre una elevación del terreno superior o igual a 6.000 pies, o los altímetros no estaban calibrados correctamente. O las dos cosas.
Si la aeronave verdaderamente hubiera estado sobrevolando el mar a esos 6.000 pies y, después de todo, el GPWS estuviera averiado sin, inusualmente, dar indicación de ello, ¿por qué la tripulación no siguió el procedimiento establecido en ascender a las máximas performances o actuaciones disponibles del avión, hasta intentar librar el obstáculo alertado? Tanto si el obstáculo existiera como si no, hubieran salvado la vida.
Hay tres tipos de errores, todos, igual de peligrosos.
1.- El primero es debido al desconocimiento del procedimiento. En el caso anterior, puede que la tripulación desconociera el procedimiento establecido y actuaran según su propio criterio.
2.- El segundo es el originado intencionadamente. Es probable que, escuchando la voz en off del GPWS, la tripulación no quisiera ascender en ese preciso instante por no alarmar “innecesariamente” al centro de control de la zona o a otras aeronaves, o incluso por no incomodar al resto de los ocupantes del avión, también “innecesariamente”.
3.- El tercero es provocado por el descuido de no estar alerta ante la desproporcionada información y los avisos que nos suministran los sistemas de la aeronave. Pudiera ser que, el cansancio, la “homitis” que definíamos en otro artículo anterior en People in Flight, o incluso, la desidia a la que pudieran esta acostumbrados, les hiciera caer en el descuido de no escuchar la información suministrada por el GPWS, aunque si la oyeran.
En todos los casos, la tripulación no fue capaz de ver lo que se les avecinaba.
El siguiente documento muestra un caso parecido, en el que una aeronave ligera está a punto de colisionar con el terreno, por no conocer la tripulación la posición del avión volando en IMC al saltarse las reglas de vuelo visual VFR.
Es muy probable que la tripulación de la aeronave implicada en este incidente, cometiera los tres errores descritos anteriormente. Tengámoslos siempre presentes en vuelo e intentemos eludirlos siempre.
Felices vuelos a tod@s.
Rss
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Cuánta razón hay en este artículo. Y es que, como se nos recuerda muchas veces, estamos acostumbrados a volar escuchando el GPWS!! y como los mensajes nos son muy conocidos, los llegamos a considerar NORMALES. Y no sólo eso, sino que además, como comentas en el artículo, no aplicamos procedimientos.
Hay que volar como toca y sobre todo tener en cuenta que LOS PROCEDIMIENTOS NO SE DISCUTEN EN VUELO.
Felices vuelos!!
La complacencia de estar tranquilotes “a mi eso no me pasa”, la vanidad del “lo tengo controlado”, la VAGUERíA en el estudio de los procedimientos y otros factores AJENOS a la profesionalidad HAN MATADO a mucha gente. Tienes toda la razón Pepe, a ver si difundiendo estos sucesos a alguien SE LE EMPIEZA A CAER LA CARA DE VERGÜENZA Y REACCIONA.
¡SUDAS ESPABILAD!